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基于卫星的CNS/ATM系统<1>

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基于卫星的CNS/ATM系统<1>(金强)
空中交通管理系统CNS/ATM有四大要素,即硬件系统CNS中的C(通信)、N(导航)、
S(监视)和软件系统空中交通管理(ATM)。ATM包括空域管理(ASM)、空中交通服务
(ATS)和空中交通流量管理(ATFM)三大部分内容。 ATS又含空中交通管制(ATC),
而ATC则含飞行情报服务(FIS)、航空气象服务(AWS)、警告服务(AL)与搜索救援
(SAR)。CNS使地面系统与空中用户紧密而准确地彼此进行联系,并以此为基础,采用
一套具有全新的规定、办法与程序的ATM,使得空域运用灵活有效;且提高飞行安全及
效率。一发展新CNS/ATM的必要性
1.陆基CNS/ATM系统的局限性
现行普遍使用的空中交通管理系统是陆基系统。鉴于建在地面的导航台和雷达的信
号覆盖范围有限,在大洋、沙漠、丛林等环境条件下往往造成空白,不能为飞行在这些
地方的飞机提供良好的服务。同时,这种系统地空之间的信息交换主要是靠话音与二次
雷达;能交换的信息量也十分有限;再加上在飞机数量多的情况下,S模式的二次雷达对
飞机发回的二次应答信号的识别还可能发生混淆,故限制了系统容量,也限制了飞机的
流量。由于全球地域广、国家多,各地区各国家的发展极不平衡,造成空中交通情况存
在很大差异,而随着经济的全球化,地区间、国家间的交往越来越频繁,因此就必然带
来机载电子设备与地面空中交通管制设备的复杂化、多样化,既增加开支,又造成资源
浪费,还带来不便。还有,现行系统只能为飞机提供有限的优化飞行剖面,不仅造成空
域资源的浪费,使飞行安全与经济效益停留在低水平上;而且限制了航空业的进一步发
展。再则,地面与机载信息交换手段发展亦不协调;加之航路设计与航路结构的灵活性
远远满足不了用户的需求,而且整个系统的自动化程度相当低,限制了飞机流量的增加,
限制了经济效益的提高。
2.航空运输发展的必然性
随着知识经济时代的来临,人员的交往与货物的交换与日俱增,航空业的运输量也
不断地持续增长。
据航空界专家和国内外航空运输组织依照 80年代到90年代的实际运输情况及其发
展预测:亚太地区的航空飞行量1993年已占全球的33%,2000年约占40%,而到2010年
将占全球总飞行量的 50%左右。
我国作为跨欧亚以及东南亚至北美最佳航路所必经的区域,在亚太地区乃至全球的
航空运输业中占有相当重要的地位,其航空运输量以年均20%的速率增长。与此同时,
据报道和专家们分析,自90年代中期到2005年期间;全世界约有200来个机场进行扩建和
改建。德国、英国、意大利、日本、新加坡、泰国、印度和我国均投以相当资金来加速
机场建设,而且新型飞机也在不断投入运营。为了满足日益增长的空中运输量的要求、
适应新型飞机航程与航速的扩展、克服陆基空中交通管理系统的局限性,国际民航组织
决定实施基于卫星导航、卫星通信和数据通信的新的空中交通管理系统,即新的CNS/
ATM系统。
二发展新CNS/ATM的技术基础
空中交通管理系统的技术基础主要是三大硬件,即通信、导航与监视。而新航行系
统主要就新在“空基”上,即系统是以空中卫星为基本特征的。导航是新系统的核心,
通信是系统的必要条件,监视可以说是系统安全保障的手段,三者缺一不可。
1.导航
空基空中交通管理系统的核心就是全球卫星导航系统(GNSS),它包括美国的GPS、
俄罗斯的GLONASS和国际海事卫星通信系统(INMARSAT),以及其他的卫星导航系统等。
GPS于 1994年3月布设(21+3)颗全球卫星导航系统星座,并正式投入使用,它提
供P码信号精密定位(PPS)和C/A码信号标准定位(SPS)两项服务。前者只有美国军
方以及特许用户才能使用,定位精度优于10m;后者为民用,定位精度水平位置为100m
(2σ),垂直位置为156m(2σ)。国际民航组织已将GPS纳入GNSS。
GLONASS类似于 GPS,于 1995年 12月完成空中 24颗卫星的布设。俄罗斯早在80年
代就宣布民用码信号免费向全世界民用用户提供服务,其定位精度与GPS的C/A码接近。
INMARSAT-Ⅲ星加装了导航船,4颗这样的卫星于1995年底入轨运行,它发送附加的
测距信号,转发来自地面基准网的广域电离层校正值与DGNSS修正值,还转发来自地面
监测网的GPS与GLONASS的完善性信息。
DGNSS差分全球卫星导航系统包括广域与局域两种差分,分别可将定位精度提高到
5-10m与3-5m,差分数据键还广播GPS完善性监测信号。
新CNS/ATM的GNSS导航主要是靠GPS和GLONASS而 INMARSAT-Ⅲ的主要作用是改善
其实时定位精度,增强民用导航的可靠性。使用GNSS,飞机就可直线飞行,既缩短了飞
机间隔,又省时省油,并提高了安全性、准点率与空间利用率,而且还能以此为基础作
自动相关监视。
2.通信
现代通信是实现新航行系统的一个极其重要的条件,业已发展并被广泛应用的卫星
通信、数据通信以及航空电信网等,使系统的地面与空地通信有机地融为一体。
航空移动卫星通信(AMSS)包括话音/数据通信两种方式,它使空中飞机在任何地
方都能与地面进行实时有效的通信,且在空管中心的实时监视之中。它与机载卫星导航
接收机相结合,可提供对飞机的自动相关监视(ADS)。
VHF话音/数据通信,时延较低,数据通信速率却比AMSS还高,且音质好、费用低,
因此在终端交通密集区可将它加入到新系统继续效力。
二次监视雷达S模式在对空中交通进行非相关监视的同时提供空/地数据链路。SSR
S模式数据链比 VHF速率高,被用于终端区与其他交通高密集区。
Hf话音/数据通信不仅可用于北极与南极区域的ADS中,而且在国内干线飞机上应
用前景也看好。
空地通信采用AMSS、VHF、HF与SSR S模式数据链,在飞行过程中根据需要进行自动
选择。地地通信主要依靠现有按国际标准化组织(ISO)的开放系统互连(OSI)基本标
准互连的局域网和广域网来完成,使机场、航空公司及航管部门之间实现通信连接。
差分数据键,VHF、HF、AMSS和SSR S模式数据链,都可作为差分校正数据与GNSS完
善性数据的广播链路。VHF和SSR S模式数据链用于局域网, HF与AMSS用于广域网。
航空电信网是CNS/ATM系统的一个重要组成部分,融地面与空地数据通信为一体,
使AOS、GNSS与各种通信系统有机地结合起来,实现各空中交通管理计算机系统之间、
数据处理系统之间以及各类航空用户之间的数据交换。
3.监视
卫星导航、各种数据链、数据的处理与显示是 ADS的主要技术基础,其次就是VHF数
据/话音链路、SSR S模式数据链路、卫星通信数据/话音键路,以及HF数据/话音链路。
它不仅可用于无雷达监视区,而且也用于交通高密集区,作二次雷达的备用与扩充,以
保证飞机在整个飞行过程中,无论在何处,都处于准确实时的监视中。SSR特别是S模式,
可用于空中高密度区以监视空中飞机,在新系统中同ADS集成使用。
同时,用ADS技术和VHF数据通信,在十分繁忙的机场上进行场面监视,防止车辆非
法进人跑道等,以保证场面活动安全。

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