分析如何缓解道路交通拥堵

 目前，我国机动车社会保有量呈现了迅速增长的趋势，有限的道路资源和不断增加的车辆通行要求之间的矛盾越来越突出，城市（也包括较发达的乡镇闹市区）道路交通的拥堵现象日益显现出来，出行难已成为我国也包括常州市交通的普遍现象，影响着全社会的方方面面。作为从事道路交通管理工作十几年的管理者，我们亲身体验着城市道路交通的不断变迁，同时在变化中索取着不同信息和感悟，丰富自身对交通管理的认识，由此撰写此篇论文，以飨读者，望能引起共鸣，共同营造良好的交通环境。
道路交通拥堵是社会经济发展特定时期的必然产物，之所以需要对它进行研究，说明我们并不想被动的去接受道路交通带给我们不利的结果，虽然无法彻底改变这个不利的结果，但相信通过自身的努力能缩小这些不利的因素，这也包括道路交通事故。这里只谈谈城市道路交通拥堵问题，我们认为要将道路交通拥堵负面影响降到最低点，必须认真分析造成道路拥堵的各类因素，包括主客观方面，只有这样我们才能对症下药来缓解、优化城市道路交通拥堵情况。
一、造成交通拥堵的原因
（一）客观原因
1、有限的道路资源与不断增长的通行需求之间的矛盾
道路交通拥堵从最直接、最表象上看，无疑是车辆和道路之间的矛盾。据不完全统计，我市09年新增城市道路49公里，而09年全市新增机动车126880辆，非机动车56304辆（上牌数）；天宁区09年新增城市道路4.5公里，而09年新增机动车38366辆，非机动车43934辆（上牌数）。以新增道路和机动车比例计算，全市09年的新增车辆密度超过6678辆/公里，天宁区09年的车辆密度超过12512辆/公里，由此可见道路资源的增长速度远远达不到车辆发展的速度，车辆和道路两者之间的矛盾将进一步加剧，这是其一。其二，随着城市化步伐的不断推进，农村人口迈向城市转移现象也越来越突出，至08年年底全市城市常住人口250万人（含县级市、县城区），暂住人口287.7万，占全市总人口的59%，拥有社会各类资源优势的城市越来越吸引着农村居民前来居住。相对于农村广阔土地来说，城市有限的土地面积越来越难承受群众出行的需求，占全市土地面积4.9%的城市，却承载者59%人口的出行活动，这是一个难以想象的问题。由此可见城市建设的步伐不断加快，人们对城市道路交通需求和道路实际通行能力之间的矛盾将会是越来越大，城市交通拥堵是社会经济发展过程中不可避免的产物。车辆的快速增长、城市人口的扩张和城市有限的道路资源三者在城市道路交通拥堵中起着决定性、关键性作用。

2、城市建筑规划、布局与城市对道路交通需求之间的矛盾
城市人口、车辆的急剧增加决定着城市道路必将拥堵的结果，城市不合理的建筑规划和布局加剧着城市道路交通拥堵结果的发生。城市规划是社会发展过程中一个重要的坐标，这个坐标在纵向串连着整个社会今天和明天，横向联系着整个社会的每个层面。城市建筑规划是一个复杂的系统工程，她涉及到城市生活的各个方面，正是因为她这方面的作用，所以评价往往带有许多盲目性，在出现问题时我们总是以城市规划不合理来搪塞不利结果的发生，事实上合理和不合理是相对的，相对交通管理上说不合理，相对于城市整体效果来说却是合理的；相对于现在来说合理，相对于将来来说会不合理。当交通管理者抱怨城市布局过于紧密时，我们有些部门确因交通拥堵聚集人气，推进城市化步伐而感到高兴。当然这么说并不是认为我们的建筑规划、布局已经达到能够照顾到社会方方面面，已经能满足绝大数人们群众各方面利益需求的最佳度，上述陈述只不过对那些不加思考、不负责任妄下结论的人一些思考。在这里恰恰要说的是城市建筑规划、布局中对道路交通不作考虑或考虑不够的那部分。

在城市建筑规划、布局中生活小区、商业广场、街道、医院、学校等交通流量较为频繁的建筑物的布局、设计是否合理显得尤为重要，它将直接影响城市道路交通流的通行速度。在如今现代化的大都市中，人们会对相关城市建筑开展交通影响评估，而这些评估存在最严重的缺陷是实施交通影响评估费用往往由此建筑的开发商或建筑商承担。如此运营模式下的交评其参考价值充其量不过是一种形式而已。与商业巨头准备落户某一城市时,会将城市的国民生产总值、人均消费水平、人口总数等作为是否落户的技术指标一样，生活小区、商业广场、街道、医院、学校等建筑单体的规划、布局对交通管理需要来说，也应有一系列系统科学的技术参数指标。如单位面积人口居住、商业网点布置的最佳度，各商业网点的规模、距离，医院、学校的布局及出入口位置，进出医院、学校的各类交通方式的种类、流量，是否应该配置行人过街设施等等。这些指标能否满足道路交通需求是我们最关心的。以商业网点设置为例，它的设置是一门极富有科学性的学问，城市核心商业中心的规模如何，各次级商业网点之间的距离，商业网点规模与周围小区建筑面积，这些影响道路通行的因素都必须很好的加以分析研究。在宁波城市商业核心地段三江口建造超大规模的全市交通参与者共享的商业圈（天一-三江-和义路商业圈），提升整个城市形象，在其他板块适当位置建造较大规模的超市、商业广场为中心确立二级商业圈，三级或四级、五级商业圈以点缀式布满在城市的每个角落，这些三级或多级商业模式能很好的将城市交通流分配好。而现在天宁中心城区核心商业中心文化宫广场规模与天宁区固有经济地位不相适应；二级、三级商业网点建立不完善，节假日道路交通混乱现象时常出现；部分商业网点设置地点不合理，在不具备交通基本要求前提下强行设置。如文化宫路口购物中心设置位置离路口过近，4121平方米的营业面积未配备一个专用停车泊位。

交通管理部门管与不管都会使大多数群众不满意，群众投诉交警乱作为和不作为现象不断出现。其次中心城区的商业住宅过于密集也将会使今后交通产生深远影响。现今天宁中心城区面积为30平方公里，城市道路100公里，新建、已建各类商业住宅48处，53060户，以每户一辆小型机动车为基数，中心城区的机动车将达到53060辆机动车，车辆密度将超过530辆/公里，远远超过远高于国际标准极限值240辆/公里的警戒线，以每辆车长度4米计算，车辆长度将达到212公里。由此可见，如此高密度的生活小区布置，在入住率不断提高的数年之后天宁中心城区的道路交通将会面临怎样的情况。至于城市规划、布局中出现其他不利道路通行要求的因素这里就不再赘述。

3、城市道路建设的规划与城市发展的矛盾
有人常说城市道路建设永远跟不上城市发展的需要，当然这是相对的。放眼未来，当我们的交通工具都立体化了，道路资源是否会出现太多的现象呢？立足当今我们不能抹杀城市道路建设规划对城市交通的重要性研究。城市道路网路结构及道路宽度、板面结构历来备受专家、学者的研究和探讨，现如今城市商品房建设的规模和式样较以往都发生了前所未有的影响。当城市房屋的建筑高度不断增高，高层、小高层的商品房不断出现，城市原有的路网结构、道路宽度、板面结构已不适应当前道路实际通行需求。放眼未来，道路建设是否适用将来城市交通的需要，关键在于道路在其生存过程中能否适应城市发展的需要。事实上任何事物在不同阶段都有可能出现截然相反的结果，高速公路在不同阶段扮演的不同角色，我们是否在建造初期应考虑到今后会出现的一些不利因素，根据这些不利因素采取相应措施。只有这样我们城市道路建设规划才能真正适用城市发展需要。

4、有限的停车位、库与不断增大的停车需求之间的矛盾
城市有限停车资源和大量停车需求之间的矛盾随着社会经济不断发展而不断加剧，城市停车问题已成为城市道路交通拥堵的重要原因之一。当前城市停车引起的问题我们认为有主要有以下几点：一是上级业务部门对城市停车位、库规定的技术指标完全不适应当前城市发展的需求。2005年8月，省建设厅发布《城市建筑工程停车场（库）设置规则和配建标准》规定：住宅建筑面积在80平方米-140平方米之间的配备停车位的指标为0.8个/户；2003年9月常州市规划局发布的《常州市建设工程停车场配建指标规定》规定：住宅建筑面积高层小于120平方米，多层100平方米-130平方米配备停车位的指标为0.8个/户-1.2个/户；2010年1月1日新实施的《常州市建设工程停车场配建指标规定》停车场配建指标商品房、大型超市在核心区停车位的指标定分别为1个/100平方米（建筑面积）和0.8个/100平方米（建筑面积），我们认为上述关于停车位的配备包括新修改的指标还是不适应城市发展对停车位的需求。二是现有的停车库、位挪作他用。对于寸土是金的城市，开发商、经营商为了追求自己利益的最大化，会想尽一切办法将一些停车库、位的改作他用，从而进一步加剧了城市停车难现象。三是商品房买卖过程中出现新问题，市场经济中开发商将商品房、车位分开买卖本无可厚非，但由于车位本身具有独特的使用性，只要买了房子（城市房价都是百万以上），客观上必将需要车位，在车位数量本十分紧张的状况，一些开发商故意提高车位价格，导致业主放弃购买车位，由此一些地方出现小区内闲置空余车位，道路上违法停放大量车辆，道路拥堵现象进一步加剧。更有甚者将一些车位出卖给非小区业主，道路通行矛盾和其他社会矛盾一同爆发。

5、缺乏科学性的交通组织与不断增加的通行需求之间的矛盾
谈到交通组织，我们认为撇开道路建设部门、规划部门，相对于交通管理部门来说也有宏观和微观之分。宏观的是站在整个城市道路框架上讲，如何根据城市各路段的交通流量、流向及出行交通方式，采取单项、禁行、专项通行等交通管理措施协调、组织交通流；微观的是站在具体某一个路口或路段，采取调整车道数、宽度、分道线长度、禁行等交通管理措施，达到路口及路段通行能力的最大化。现阶段就县、市、区级交通组织来讲，首先是缺少对整个区域的交通流量以及区域内路口分布情况等基础数据的统计和分析，其次缺乏对小区域范围内交通组织的研究，尤其对交通十分拥挤的小区域缺乏有效的交通组织方案；再次就是路口的设置和交通组织问题，路口的交通管理从宏观管理层面上讲对城市交通的通行影响是细小的，但相对于城市道路通行以秒计算的今天，合理的路口设置和科学的交通组织是城市交通畅通重要因素之一。有些地方道路建成后出现冲突点剧增五叉路口、六叉路口；有些地方对严重影响道路通行的路段进行开口审批。此外部分路口在设置车道时缺少必要调查研究，随意设置各车道数量、宽度、分道线长度和停车线的位置，或者在机动车数量变化时不及时调整，导致路口通行能力大大降低，机动车驾驶人因抢道导致交通事故频发。如鄞州中心城区麦德龙岗路口改造之前，由于西北侧的非机动车道进口停车线过于前移（相对于机动车进口停车线），东北侧公交车站离路口过近，西南侧未设置非机动车道，北侧机动车车道宽度过宽、分道线过短，东西向交通流量极不平衡，西侧路口麦德龙、锦江之星、汽车北站广场出入口离路口过近、过多等问题，导致由南往西左转弯非机动车只能驶入机动车道（非机动车道资源空置），北侧、西侧出口通行能力大大降低，西侧路口机非混合通行，北侧进口排队等候车辆相互抢道刮擦事故不断等问题出现。

6、频繁的交通事故与和顺畅的通行要求之间的矛盾
交通事故的发生对城市道路交通尤其是高峰时期的道路通行会产生重大影响，为此许多城市都对如何快速处理交通事故进行研究，相继出台的道路交通事故处理办法，对提高道路交通能力创造了条件。但由于快速处理事故或自行协商处理，都需要当事人对事故基本事实一致认可，在现实中95%以上驾驶人一是对基本事实概念无法正常理解；二是对事故责任都持不同看法；三是公民的诚信意识缺乏，导致在落实上述制度、规范时达不到预期效果。交通参与者群众在发生交通事故后依旧等交通民警到现场后撤离车辆。交通事故对交通拥堵产生的负面影响未有大的改变。以鄞州中心城区为例，在100公里的道路上，09年共发生交通事故16187万多起，中心城区3位民警平均每天接处警15起（按全年365天计算），此种情况下如何做到快速处理？即便是每一起交通事故民警在接警后第一时间出发也是不符合现实顺畅通行需求。

（二）主观原因
1、交通行为的社会认知程度与道路通行客观要求之间的矛盾
当杭州、南京发生酒后驾车撞人后，社会舆论出现成一边倒的现象，致使交警部门在查处酒后驾车违法行为时从未感到如此顺利，因为此时绝大数群众都对酒后驾车行为有了一个共同认识。事实上道路交通法律、法规规定的禁止性行为都是对交通安全和交通秩序造成影响的行为，为什么我们交警在执法过程中终会遇到这样或那样的麻烦，这主要因为现阶段绝大数群众对违法行为的认识度不高，电瓶自行车骑行在机动车车道、越线停车、行人违反交通信号灯等违法行为我们司空见惯，交通参与者主观上对这些行为都不认为有违法性，致使交通民警要处理、纠正时总会遇到这样或那样的阻力和压力，导致影响城市通行交通法行为比比皆是，我们可以肯定地说，因城市交通参与者的违法行为造成城市交通能力下降30%以上是毋庸置疑的。当然作为社会管理部门，我们对交通参与者对交通行为的认知程度是否有一定原因，在这里只要对"文明交通"、"文明出行"等几个字中可以看出，我们管理者是应该有所考虑。我们始终认为属于社会道德领域的文明和法律领域的交通行为在定性上是不能结合在一起。我们宣传部门长期要将依法出行的交通行为按文明标准进行宣传，使绝大数群众将不遵守交通法规的行为都认为不文明行为。在我国不文明行为还是较为普遍的今天，交通参与者不遵守交通法规、任意抗法、殴打交警的现象不难理解。事实上道德与法律不管在性质、地位、作用等方面都有着明显的区别，有悖于道德的行为主要靠社会舆论去监督，但它并不具备不带有强制性，而违反法律的行为主要靠带有强制力的国家机构来执行，带有明显的强制性。我们许多国人在国外的出行行为之所以经常被传为笑话，就是不习惯人家没将交通行为按文明行为看待的原因。所以就交通宣传定性上讲我们不能再将交通通行行为列入到文明行列，这会使交通宣传工作永远不会有质的转变，交通参与者交通行为的认知程度不会有质的提高，交警纠正绝大数群众的交通违法行为局面不会改变，人为造成交通拥堵原因将依旧存在。

2、有限的管理能力与现代化交通管理需要的矛盾
至于交通管理者的管理能力，对城市交通产生影响是世人皆知的道理。这里所指的能力主要涉及到管理者的责任性、钻研性和恒心。城市交通拥堵是由诸多客观原因造成的，但这些客观原因也是交通参与者主观能动性所致，我们管理者是否已通过较强的责任心、刻苦的钻研心、不变的恒心将客观原因造成交通拥堵的原因降到最低，这就是管理者的能力。

二、缓解、优化城市交通拥堵的途径
（一）建立和健全道路交通管理协调机制
缓解、优化城市交通拥堵是一个系统工程，涉及到社会管理的各个层面。应探索建立县级以上政府为主体的道路交通管理协调机制，避免部门间因业务利益不同，在城市建设过程中忽略交通通行因素的现象出现，从而加剧城市交通拥堵状况。建立以政府为第一责任人，发改、规划、设计、城管、公安、贸易、财政等相关职能部门为成员的交通协调机制是整合各方利益服务交通的有效途径。道路交通管理协调办公室每年组织专业机构，对道路交通现状作影响评估并提出解决方案，同时根据交通影响评估分析报告，每年一次召开乡镇街道、部门联席会议，分析道路交通状况，明确任务，落实责任。

（二）完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市圈上居民居住条件
路网结构的完善需要政府多个部门群策群力，规划部门掌握道路规划建设权、道路交通管理部门熟悉城市交通流量走向及拥堵情况。只有当道路建设方案整合各方意见后，才会发挥它最大的效能。所以说在完善路网结构服务交通上规划部门应对城市路网结构的合理性作分析论证、对城市人口、车辆对现有道路的影响作科学评估。道路交通管理部门应对城市交通情况尤其是早晚高峰交通进行统计、分析，找出城市交通流的主要结点和特点。只有这样我们扩建或新建城市道路路网结构才会合理、有效。以天宁中心城区为例，通过统计中心区路口、路段的交通流量，发现早晚高峰时期南北走向流量十分巨大，大大超过路口实际能通行的饱和度，有些路口的直行车道饱和度甚至超过1.5。究其原因：一是新城区建立不久，许多企事业单位、政府各部门、学校社会团体等单位工作人员还是居住在毗邻的江东区，而新城区良好的居住环境又吸引了大量老三区居民定居到鄞州新城区，导致早晚高峰时期双向交通流量骤增；二是也非常关键的是在新城区与钟楼区之间有两条东西走向的主干道都是平交，这两条路分割了新老城区的南北交通流，所有交通流都必须经过仅有的几条立交桥通行，由此发生交通拥堵现象不难理解。在完善路网结构上我们认为要么根据交通流量情况增加南北走向的道路，同时考虑新建道路宽度、板面及建造位置，以消除对交通的影响。
事实上当一个城市现有的道路资源确确实实无法满足城市交通需求时，拉大城市框架是一个很好的方法。据媒体报道，我国的深圳现如今人口密度已达到17150人/平方公里，列全球第五；车辆密度超过340辆/公里，远高于国际标准极限值240辆/公里。交通拥堵十分严重，城市路网车速全面下降，十分钟零公里、二十分钟挪几米的车速时常出现。而人口总数同样800万左右，市区面积为却是深圳的1.23倍的纽约；人口只有310万（深圳的0.35倍），汽车70万辆车（深圳的0.44倍），城市面积近600平方公里（深圳的1.2倍）的新加坡，道路通行却十分发达。由此可见当城市现有的道路资源确确实实无法满足城市交通通行需求时，延伸城市框架是解决城市交通拥堵最好的方法之一。

优化农村及城市圈上居民居住条件也会对改善城市交通状况起到积极的作用。如今我国农村社会资源比起城市差得多，农村的医疗、卫生、道路、环境、商业、教育、娱乐等社会公共资源远远不如城市，导致大量农村居民往城市走。在发达国家，农村的各类公共资源比较健全，许多居民都选择逆城市化生活，城市道路通行由此大大减轻。这一点我们从同济大学杨东援和韩浩两位专家早些时候在《日本城市交通发展剖析》一文中的相关数据中可以看出国际主要大城市人民生活地点的选择差别。其中，北京城市人口与城市圈人口最为接近，大量的居民首选居住还是在城市，城市圈内居住的居民远远少于发达国家。所以我们只有优化、改善农村及城市圈上居民生活条件，吸引大部分居民在更为广阔的农村或城市圈上生活，我们的道路通行能力才会有更好的的改善。

（三）强化城市规划建设的交通影响评估制度
城市规划部门在规划城市建设布局前必须聘请专业机构，对城市规划、布局建设进行交通影响评估。对严重影响交通且无法找到有效解决途径的项目坚决不予审批，切实推行交通影响评估一票否决制。在执行交通影响评估制度上，严格杜绝由开发商、建筑商出钱聘请交评机构。在执行实行交评制度的范围上不仅要对城市道路建设进行交评，而且也对生活小区、商业广场、街道、医院、学校等有可能影响城市交通的建筑物进行交评。公安交通管理部门要根据新时期下城市商品房、商务楼、办公楼建设的特点，学校、医院交通参与者的出行方式，彻底改变过去只对一些建筑单体的出入口、车位进行审核，加强对建筑单体对周围道路通行影响，区域建筑体对交通问题、区域建筑在未来几年对道路通行影响等作相应审核。此外工商部门要根据道路通行需求、实际通行能力对一些现在或将来可能会严重影响道路通行商业网点开设应采取不审批、阶段性审批或选择审批等措施。

（四）加强各类停车库、位的监管力度
切实提高各类商、住宅停车库、位的配备比率，为缓解城市交通拥堵创造必要的条件。相关部门应具备前瞻性眼光，落实商、住宅停车位配备工作。针对部分开发商、经销商私自将停车库、位挪作它用，政府相关部门应建立事后监督制度，对违规者加以重罚。至于社会停车场配建，政府相关管理部门要加强调查研究，尤其是对城市周围区域和建造年限比较早的小区，尽可能建造既符合群众利益又容易运作的停车场。至于改变城市商品房停车库、位营销模式在市场经济认可程度深入人心的今天，我们认为有一定困难，但有一点我们坚信不管是多好的制度它有时也会因特定事物而产生的负面作用比积极作用大得多，这也包括市场经济。因此我们坚持认为购买商品房送停车位是值得研究的课题。

（五）提升城市道路交通管理水平
1、落实路面、路段、路口的优化工作。公安交通管理部门要建立健全交通状况分析研判制度，对全区域交通结点进行全方位梳理和研究，根据实地调查、测算的数据制定整个区域的交通组织方案和缓解局部拥堵路段、路口的次级交通组织方案。具体可采取单向通行、分时段通行、单双号通行、特定车型通行、禁左、禁右、强行隔离、设立港湾式停靠点等措施。

2、加快智能化交通建设步伐。向科技要效能是现代交通管理工作的发展方向。要逐步提升交通管理工作中的科技含量，加快智能交通建设步伐，科学分配各路口、路段通行时间，实时分析、监控交通流量；提升电子警察使用效果，严管驾驶人的驾驶行为；加快建立城市交通信息实时通报制度，通过电台、短信、交通诱导标志等有效形式，实时向驾驶人提供道路交通信息，全面提升交通管理科学水平。

3、加强交通违法整治。对违法变更车道、违法超车、逆向行驶等严重影响交通秩序的违法行为，要加强整治力度，建立长效管理机制，努力减少因驾驶人、行人主观故意行为引发的交通拥堵现象。

4、落实交通管理勤务制度改革。科学安排勤务方案，做到勤务跟着流量走，人员跟着勤务走，定责、定点、定任务，切实提高交通管理水平。

5、深化交通事故处理机制。各相关部门要汲取事故快速处理和事故自行协商处理规定中中好的做法，根据实际工作中遇到的问题进一步深化交通事故处理机制。针对当事人对事故事实认识不清情况，有条件得可采取报案后直接提取路面监控资料保存，责令驾驶人将车辆撤离现场；针对部分驾驶人素质较差情况，可建立交通事故个人信誉体系等，从而制定出既能快速疏解交通又能方便实际操作的交通事故处理机制。

6、找准交通宣传的出发点。要弄清交通宣传教育的性质、找准交通宣传的目的，开展多渠道、多角度、全方位的"依法出行"交通宣传活动，让交通参与者认识到交通违法行为的危害性、违法性；要充分借助报社、电视、广播、互联网等传播媒体，让交通违法行为无群众认同的舆论空间；要加强对中小学生、外来人员、出租车、公交车驾驶人等特定人群的依法出行教育，规范他们的交通行为，在全社会形成依法行车、依法走路、依法乘车的良好风尚。