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叫板特斯拉：比亚迪底气何在？
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特斯拉Model S正是通过在每个电池片里的电池监控装置来监控电池片内的电池砖状态。特斯拉采用分层管理的设计——每69个电池单元并连成一个电池组，而9个电池组又串联成一个电池方块，最后再串联成整块电池板。每个电池单元、电池组和电池方块都有保险丝，每个层级都会有电流、电压和温度的监控，一旦电流过大立刻熔断。
比亚迪一位负责技术研发的高管表示，"电池管理系统是行业内普遍应用的技术，不能算是特斯拉的‘独门武器’。特斯拉BMS技术之所以引人关注，主要由于Model S是数千节电池多串多并，电池控制层级增多对管理器提出了更高的要求。"与之相比，比亚迪的优势在于电池材料的特性。目前雪佛兰Volt、日产Leaf、比亚迪E6和Fisker Karma等车型均选择磷酸铁锂电池，它的优势在于热稳定性很高，安全性更好。
双擎双模弥补充电网络不足
"比亚迪将与ABB及德国戴姆勒共建全球最大电动汽车快速充电网。"这样一则消息让比亚迪2月13日股价大涨，尽管事后证明只是空穴来风，然而却体现了充电网络和充电技术对于新能源汽车有着生死攸关的意义。
一直以来，国内配套设施不足是制约新能源汽车推广的一个大问题，无论是特斯拉还是比亚迪都面对着充电服务难题。据特斯拉工作人员介绍，Model S将提供三种方法充电：一是普通的电源插口充电，这种充电方式虽然方便，但速度较慢；二是墙充，这种安装在家庭墙壁或者停车场的快充设备可以大概5个小时充满电量，它的安装条件很低；三是超级充电站，这一充电设施网络在国内的普及时间难以确定，不仅需要大量的资金，也要解决与电网公司合作的问题。
对于前两种模式，比亚迪副总裁罗红斌认为，国内企业不存在充电技术的门槛。"我们已经在混合动力车‘秦’上应用这种技术。充电桩设备的核心是车上的逆变器，我们和特斯拉都拥有这种逆变式充放电技术。"比亚迪和特斯拉的逆变式充放电技术像是将整个充电柜缩小放进车里，省略充电站的建设，直接用交流电给电动车大功率充电。如此一来，电动车充电就不用再依赖专业的充电站，让充电投资大幅降低。
当然，插口充电和墙充等方式只能适合于城市内的短途交通需求，如果是长途旅行，不仅需要庞大的电动汽车充电网络支持，还需要充电设备具备高强度快速充电的能力。
充电站网络恰恰是特斯拉"迷人"的魅力之一。上个月底，特斯拉完成了第一条横跨美国东西岸的充电网络建设。从两辆Model S从洛杉矶至纽约市的测试结果来看，Supercharger的30分钟快充功能让Model S在短时间内储备近270公里的行驶距离，全程5575公里耗时76个小时，不仅节约时间，而且更省下了约946.3公升的燃油。
按照特斯拉的设想，到2015年左右Supercharger将覆盖整个美国，建成庞大的充电站网络，并且希望在中国建立自己的充电设施网络。
